BraindumpRegelungen für Zug- und Druckkräfte im Bahnbetrieb
Zusammenfassung:
- Zugkraftbegrenzung von 450 Kilonewton sowie Druckkraftbegrenzung von 240 Kilonewton bei bestimmten Bedingungen.
- Dynamische Bremsen dürfen beim alleinigen Einsatz maximale Bremskraftwerte nicht überschreiten.
- Sanden nur in Gefahrenfällen und nicht auf Weichen oder bei langsamen Geschwindigkeiten erlaubt.
- Vorschriften zur Handhabung bei Fahrt unter Oberleitung und beim Ausfall von Fahrdrahtspannung sind detailliert beschrieben.
- Besondere Maßnahmen sind bei Stromabnehmer-Schäden und der Kommunikation mit dem Fahrdienstleiter erforderlich.
- Sicherheitsfahrschaltungen müssen bei Störungen der Betriebszentrale umgehend gemeldet werden.
Inhalt:
Modul 6-2: Zug- und Druckkräfte. Maximale Kraft in Kilonewton, auf freier Strecke. Zugkraftbegrenzung 450 Kilonewton, Druckkraftbegrenzung beim Schieben 240 Kilonewton, beim Nachschieben 240 Kilonewton. Im Bahnhof und auf Abzweigstellen, Überleitstellen. Zugkraftbegrenzung 450 Kilonewton, beim Schieben 120 Kilonewton, beim Nachschieben 120 Kilonewton. Die maximalen Druckkräfte gelten nicht für Züge, die ausschließlich aus Drehgestellwagen gebildet sind. Zur Begrenzung der Längsdrückkräfte lokbespannter Züge darf beim alleinigen Einsatz der dynamischen Bremse die gesamte Bremskraft aller an der spitzenden arbeitenden Triebfahrzeuge folgende Werte nicht überschreiten. 150 Kilonewton beim Durchfahren von Weichen im gebogenen Zweig mit einer zulässigen Geschwindigkeit bis 60 kmh. 240 Kilonewton in allen übrigen Fällen.
In den Regelungen für das Bedienen der Triebfahrzeuge können abweichende Werte enthalten sein. Insbesondere bei Fahrten in Mehrfachtraktionen sind die Zugkraftbegrenzungen und die Druckkraftbegrenzungen beim Einsatz der dynamischen Bremse zu beachten. Schleudern und Gleiten ist zu vermeiden. Es ist nicht außer bei Gefahr in Schleudern und Gleiten der Radsätze zu sanden. Schleudern die Räder so ist die Zugkraft ausreichend zu vermindern und erst zu senden, wenn das Schleudern aufgehört hat. Gleitet das Triebfahrzeug, ist die Bremskraft ausreichend zu vermindern und erst zu senden, wenn das Gleiten aufgehört hat. Das Sanden sollte nur bei Gefahr und wenn mit Schleudern oder Gleiten der Radsätze zu rechnen ist, vorgenommen werden.
Bei ungünstiger Witterung und bei starkem Laubfall ist rechtzeitig mit den Bremsen zu beginnen. In folgenden Fällen ist das Sanden außer bei Gefahr unzulässig. Auf Weichen, Drehscheiben, Schiebebühen, Brücken, Betankungsanlagen, Gleiswagen und Gleisbremsen. Beim Bremsen von Zug- und Rangierfahrten mit einer Geschwindigkeit von 25 kmh oder niedriger. Wird die Sandstreueinrichtung entsprechend Fall 2 in Verbindung mit dem Anhalt- und Bremsvorgang betätigt, so ist der Fahrdienstleiter darüber sofort mit Ortsangabe des Sandstreuens zu verständigen. Gelingt die sofortige Kontaktaufnahme nicht, so ist der Fahrdienstleiter unverzüglich mit einem Notruf zu rufen. Verhalten bei Fahrt unter Oberleitung. Bei Fahrt unter Oberleitung ist diese zu beobachten.
Dabei ist auf Unregelmäßigkeiten und Störungen an der Oberleitung zu achten. Störungen bei elektrischen Triebfahrzeugen, Abschalten der Fahrmotoren. Für Triebfahrzeuge mit Drehstromantriebstechnik gilt, maximal 2 Fahrmotoren abschalten. Wird ein Fahrmotor abgeschaltet, ist die Grenzlast um 25% zu verringern. Werden zwei Fahrmotoren abgeschaltet, ist die Grenzlast um 50% zu verringern. Fahrdrahtspannung fehlt. Fall 1. Kurzzeitige Rückkehr der Fahrdrahtspannung. Abwarten und keine Leistung abschalten. Es ist von der Zuschaltung einer Prüfspannung durch das Unterwerk auszugehen. Fall 2. Fahrdrahtspannung kehrt nach 30 Sekunden stabil zurück. Hauptschalter einschalten. Es ist kein Schaden an Oberleitung zu vermuten. Löst der Hauptschalter erneut aus, besteht der Verdacht auf Kurzschluss im Hochspannungsbereich des Eisenbahnfahrzeugs.
Fall 3. Fahrdrahtspannung kehrt nach 30 Sekunden nicht stabil zurück. Stromabnehmer senken, an geeigneter Stelle anhalten und Fahrdienstleiter verständigen. Es ist von einem Schaden an der Oberleitung oder des Stromabnehmers auszugehen. Fahrleitungschäden. Anzeichen für Schäden an der Fahrleitung sind ansprechende automatischen Stromabnehmer-Senkeinrichtungen, wiederholtes Auslösen des Hauptschalters bei gleichzeitigem Ausfall der Fahrdrahtspannung, starkes Schwanken der Fahrleitung, gerissene Drähte oder Seile, außergewöhnliche Geräusche auf dem Dach bzw. aus Richtung des Stromabnehmers. Schaut auf die Isolatoren und Streckentrenner. Auftreten von außergewöhnlichen Lichtbögen und Gegenständen im Arbeitsbereich der Stromabnehmer. Beim Erkennen oder Vermuten von Fahrleitungschäden sind folgende Handlungen auszuführen. Stromabnehmer senken, Maßnahmen bei drohender Gefahr einleiten, Schnellbremsung einleiten, wenn möglich außerhalb von Tunneln und Abschnitten mit NBU-Kennzeichen anhalten.
Nothaltauftrag erteilen, Fahrdienstleiter verständigen, Sperrung der Nachbargleise veranlassen, Bestätigung abwarten, Einzelheiten mitteilen wie Streckenkilometer, Mastnummer, Ursache usw. Zug sichern, Außentüren nicht freigeben. Der Zug darf erst nach Zustimmung des Notfallmanagers oder der Fachkraft für Fahrleitungsanlagen verlassen werden. Wenn die Sichtverhältnisse die Kontrolle von Fahrleitung und Stromabnehmer vom Führerraum aus zulassen und die Fahrleitung augenscheinlich in Ordnung ist, kann gegebenenfalls nach einer Sperrung der Nachbargleise das Fahrzeug zur Schadensklärung verlassen und dem Fahrdienstleiter anschließend das Ergebnis berichtet werden. Andernfalls darf das Fahrzeug nicht verlassen werden. In beiden Fällen sind die Türen der Fahrzeuge verschlossen zu halten. Die Anweisungen des Fahrdienstleiters sind zu befolgen.
Vor der Weiterfahrt ist die Zustimmung des Fahrdienstleiters einzuholen. Ist ein Weiterfahren nicht möglich, so ist auf den Antrag auftraggebenden Stelle ein geeignetes Hilfstriebfahrzeug anzufordern. Züge fahren sonstige Unregelmäßigkeiten an technischen Einrichtungen. Pfeifeinrichtungen. Wenn der TF eine Störung der Pfeifeinrichtung feststellt, muss er die gleiche Geschwindigkeit des Zuges auf 80 kmh herabsetzen. Vor Bahnübergängen, vor denen zu pfeifen ist, muss er anhalten. Er darf nur die Bahnübergänge unter Beobachtung des Verkehrs mit Schrittgeschwindigkeiten befahren. Wenn das erste Fahrzeug etwa die Straßenmitte erreicht hat, muss er mit dem Zug den Bahnübergang schnellstens rollen. Die Störung muss er der Betriebszentrale melden. Sicherheitsfahrschaltung.
Wenn der TF des Fahrzeugs an der Spitze des Zuges eine Störung der Sicherheitsfahrschaltung, der Fahr- und Stillstandsüberwachungseinrichtung oder der Einrichtung zum selbsttätigen Anhalten des Fahrzeugs feststellt, muss er die Störung der Betriebszentrale melden. Der Zug darf mit höchstens 50 kmh weiterfahren, bis ein TB gestellt wird. Bedienung vom hinteren Führerraum aus. Wenn der TF das Fahrzeug an der Spitze des Zuges ausnahmsweise nicht vom vorderen Führerraum aus bedienen kann, darf er den Zug mit einer zulässigen Geschwindigkeit von 50 kmh fahren, wenn er das Fahrzeug vom hinteren Führerraum aus bedienen kann und sich in einem vorderen Führerraum ein Mitarbeiter befindet, der den Zug anhalten kann.
Der TF muss die Störung der Betriebszentrale melden. Führerraumanzeige des Fahrplans oder der LR-Angaben. Wenn die Führerraumanzeige des Fahrplans oder der LR-Angaben ausfällt, gilt Folgendes. Der TF muss den Zug anhalten. Der TF muss die Leitstelle seines Eisenbahnverkehrsunternehmens und die Betriebszentrale verständigen. Die Betriebszentrale kann die Weiterfahrt mit oder ohne Fahrplanmitteilung anordnen. Wenn der TF auf Anordnung der Betriebszentrale mit Fahrplanmitteilung weiterfährt, müssen ihm gültige Laufangaben vorliegen. Wenn der TF auf Anordnung der Betriebszentrale und ohne Fahrplanmitteilung weiterfährt, muss er die Spalte 40 kmh des Ersatzfahrplans anwenden. Wenn der TF weder die Leitstelle seines Eisenbahnverkehrsunternehmens noch die Betriebszentrale erreichen kann, darf er unter folgenden Voraussetzungen weiterfahren.
Dem TF müssen die gültigen LR-Angaben vorliegen. Der TF muss die Spalte 40 kmh des Ersatzfahrplans anwenden. Der TF darf nur bis zu einem Bahnhof weiterfahren, auf dem er die Betriebszentrale erreichen kann. Schlussignal nicht vollständig. Wenn der TF nach dem Zug, nachdem der Zug vorbereitet ist, feststellt, dass bei einem Reisezug als Schlussignal nur ein Zeichen vorhanden ist, darf wenn er das Schlussignal nicht vervollständigen kann, den Zug mit einem Zeichen des Schlussignals bis zum Endbahnhof fahren. Nach Zeichen des Spitzensignals nicht in Ordnung. Wenn der TF feststellt, Wenn das Nachzeichen des Spitzensignals an seinem Zug erlöschen ist, muss er den Zug anhalten, und zwar sofort, wenn Dunkelheit oder unsichtiges Wetter herrscht und es im Streckenbuch bestimmt ist.
Auf dem nächsten Bahnhof in den übrigen Fällen. Er muss versuchen, das Nachzeichen in Ordnung zu bringen. Wenn der TF das Nachzeichen nicht in Ordnung bringen kann, muss er dem FDL mitteilen, ob das Nachzeichen erloschen oder unvollständig ist. Bei Dunkelheit oder unsichtigem Wetter darf der TF mit erloschenem Nachzeichen nicht weiterfahren. Unvollständig auf dem nächsten Bahnhof, wenn Dunkelheit oder unsichtiges Wetter herrscht und es im Streckenbuch bestimmt ist. Auf dem nächsten Haltbahnhof in allen übrigen Fällen. Er muss versuchen, das Nachzeichen in Ordnung zu bringen. Dies gilt, wenn der FDL den Zug angehalten hat. Er darf bis zu dem Bahnhof weiterfahren, auf dem das Signal in Ordnung gebracht werden kann.
- Zugkraftbegrenzung von 450 Kilonewton sowie Druckkraftbegrenzung von 240 Kilonewton bei bestimmten Bedingungen.
- Dynamische Bremsen dürfen beim alleinigen Einsatz maximale Bremskraftwerte nicht überschreiten.
- Sanden nur in Gefahrenfällen und nicht auf Weichen oder bei langsamen Geschwindigkeiten erlaubt.
- Vorschriften zur Handhabung bei Fahrt unter Oberleitung und beim Ausfall von Fahrdrahtspannung sind detailliert beschrieben.
- Besondere Maßnahmen sind bei Stromabnehmer-Schäden und der Kommunikation mit dem Fahrdienstleiter erforderlich.
- Sicherheitsfahrschaltungen müssen bei Störungen der Betriebszentrale umgehend gemeldet werden.
Inhalt:
Modul 6-2: Zug- und Druckkräfte. Maximale Kraft in Kilonewton, auf freier Strecke. Zugkraftbegrenzung 450 Kilonewton, Druckkraftbegrenzung beim Schieben 240 Kilonewton, beim Nachschieben 240 Kilonewton. Im Bahnhof und auf Abzweigstellen, Überleitstellen. Zugkraftbegrenzung 450 Kilonewton, beim Schieben 120 Kilonewton, beim Nachschieben 120 Kilonewton. Die maximalen Druckkräfte gelten nicht für Züge, die ausschließlich aus Drehgestellwagen gebildet sind. Zur Begrenzung der Längsdrückkräfte lokbespannter Züge darf beim alleinigen Einsatz der dynamischen Bremse die gesamte Bremskraft aller an der spitzenden arbeitenden Triebfahrzeuge folgende Werte nicht überschreiten. 150 Kilonewton beim Durchfahren von Weichen im gebogenen Zweig mit einer zulässigen Geschwindigkeit bis 60 kmh. 240 Kilonewton in allen übrigen Fällen.
In den Regelungen für das Bedienen der Triebfahrzeuge können abweichende Werte enthalten sein. Insbesondere bei Fahrten in Mehrfachtraktionen sind die Zugkraftbegrenzungen und die Druckkraftbegrenzungen beim Einsatz der dynamischen Bremse zu beachten. Schleudern und Gleiten ist zu vermeiden. Es ist nicht außer bei Gefahr in Schleudern und Gleiten der Radsätze zu sanden. Schleudern die Räder so ist die Zugkraft ausreichend zu vermindern und erst zu senden, wenn das Schleudern aufgehört hat. Gleitet das Triebfahrzeug, ist die Bremskraft ausreichend zu vermindern und erst zu senden, wenn das Gleiten aufgehört hat. Das Sanden sollte nur bei Gefahr und wenn mit Schleudern oder Gleiten der Radsätze zu rechnen ist, vorgenommen werden.
Bei ungünstiger Witterung und bei starkem Laubfall ist rechtzeitig mit den Bremsen zu beginnen. In folgenden Fällen ist das Sanden außer bei Gefahr unzulässig. Auf Weichen, Drehscheiben, Schiebebühen, Brücken, Betankungsanlagen, Gleiswagen und Gleisbremsen. Beim Bremsen von Zug- und Rangierfahrten mit einer Geschwindigkeit von 25 kmh oder niedriger. Wird die Sandstreueinrichtung entsprechend Fall 2 in Verbindung mit dem Anhalt- und Bremsvorgang betätigt, so ist der Fahrdienstleiter darüber sofort mit Ortsangabe des Sandstreuens zu verständigen. Gelingt die sofortige Kontaktaufnahme nicht, so ist der Fahrdienstleiter unverzüglich mit einem Notruf zu rufen. Verhalten bei Fahrt unter Oberleitung. Bei Fahrt unter Oberleitung ist diese zu beobachten.
Dabei ist auf Unregelmäßigkeiten und Störungen an der Oberleitung zu achten. Störungen bei elektrischen Triebfahrzeugen, Abschalten der Fahrmotoren. Für Triebfahrzeuge mit Drehstromantriebstechnik gilt, maximal 2 Fahrmotoren abschalten. Wird ein Fahrmotor abgeschaltet, ist die Grenzlast um 25% zu verringern. Werden zwei Fahrmotoren abgeschaltet, ist die Grenzlast um 50% zu verringern. Fahrdrahtspannung fehlt. Fall 1. Kurzzeitige Rückkehr der Fahrdrahtspannung. Abwarten und keine Leistung abschalten. Es ist von der Zuschaltung einer Prüfspannung durch das Unterwerk auszugehen. Fall 2. Fahrdrahtspannung kehrt nach 30 Sekunden stabil zurück. Hauptschalter einschalten. Es ist kein Schaden an Oberleitung zu vermuten. Löst der Hauptschalter erneut aus, besteht der Verdacht auf Kurzschluss im Hochspannungsbereich des Eisenbahnfahrzeugs.
Fall 3. Fahrdrahtspannung kehrt nach 30 Sekunden nicht stabil zurück. Stromabnehmer senken, an geeigneter Stelle anhalten und Fahrdienstleiter verständigen. Es ist von einem Schaden an der Oberleitung oder des Stromabnehmers auszugehen. Fahrleitungschäden. Anzeichen für Schäden an der Fahrleitung sind ansprechende automatischen Stromabnehmer-Senkeinrichtungen, wiederholtes Auslösen des Hauptschalters bei gleichzeitigem Ausfall der Fahrdrahtspannung, starkes Schwanken der Fahrleitung, gerissene Drähte oder Seile, außergewöhnliche Geräusche auf dem Dach bzw. aus Richtung des Stromabnehmers. Schaut auf die Isolatoren und Streckentrenner. Auftreten von außergewöhnlichen Lichtbögen und Gegenständen im Arbeitsbereich der Stromabnehmer. Beim Erkennen oder Vermuten von Fahrleitungschäden sind folgende Handlungen auszuführen. Stromabnehmer senken, Maßnahmen bei drohender Gefahr einleiten, Schnellbremsung einleiten, wenn möglich außerhalb von Tunneln und Abschnitten mit NBU-Kennzeichen anhalten.
Nothaltauftrag erteilen, Fahrdienstleiter verständigen, Sperrung der Nachbargleise veranlassen, Bestätigung abwarten, Einzelheiten mitteilen wie Streckenkilometer, Mastnummer, Ursache usw. Zug sichern, Außentüren nicht freigeben. Der Zug darf erst nach Zustimmung des Notfallmanagers oder der Fachkraft für Fahrleitungsanlagen verlassen werden. Wenn die Sichtverhältnisse die Kontrolle von Fahrleitung und Stromabnehmer vom Führerraum aus zulassen und die Fahrleitung augenscheinlich in Ordnung ist, kann gegebenenfalls nach einer Sperrung der Nachbargleise das Fahrzeug zur Schadensklärung verlassen und dem Fahrdienstleiter anschließend das Ergebnis berichtet werden. Andernfalls darf das Fahrzeug nicht verlassen werden. In beiden Fällen sind die Türen der Fahrzeuge verschlossen zu halten. Die Anweisungen des Fahrdienstleiters sind zu befolgen.
Vor der Weiterfahrt ist die Zustimmung des Fahrdienstleiters einzuholen. Ist ein Weiterfahren nicht möglich, so ist auf den Antrag auftraggebenden Stelle ein geeignetes Hilfstriebfahrzeug anzufordern. Züge fahren sonstige Unregelmäßigkeiten an technischen Einrichtungen. Pfeifeinrichtungen. Wenn der TF eine Störung der Pfeifeinrichtung feststellt, muss er die gleiche Geschwindigkeit des Zuges auf 80 kmh herabsetzen. Vor Bahnübergängen, vor denen zu pfeifen ist, muss er anhalten. Er darf nur die Bahnübergänge unter Beobachtung des Verkehrs mit Schrittgeschwindigkeiten befahren. Wenn das erste Fahrzeug etwa die Straßenmitte erreicht hat, muss er mit dem Zug den Bahnübergang schnellstens rollen. Die Störung muss er der Betriebszentrale melden. Sicherheitsfahrschaltung.
Wenn der TF des Fahrzeugs an der Spitze des Zuges eine Störung der Sicherheitsfahrschaltung, der Fahr- und Stillstandsüberwachungseinrichtung oder der Einrichtung zum selbsttätigen Anhalten des Fahrzeugs feststellt, muss er die Störung der Betriebszentrale melden. Der Zug darf mit höchstens 50 kmh weiterfahren, bis ein TB gestellt wird. Bedienung vom hinteren Führerraum aus. Wenn der TF das Fahrzeug an der Spitze des Zuges ausnahmsweise nicht vom vorderen Führerraum aus bedienen kann, darf er den Zug mit einer zulässigen Geschwindigkeit von 50 kmh fahren, wenn er das Fahrzeug vom hinteren Führerraum aus bedienen kann und sich in einem vorderen Führerraum ein Mitarbeiter befindet, der den Zug anhalten kann.
Der TF muss die Störung der Betriebszentrale melden. Führerraumanzeige des Fahrplans oder der LR-Angaben. Wenn die Führerraumanzeige des Fahrplans oder der LR-Angaben ausfällt, gilt Folgendes. Der TF muss den Zug anhalten. Der TF muss die Leitstelle seines Eisenbahnverkehrsunternehmens und die Betriebszentrale verständigen. Die Betriebszentrale kann die Weiterfahrt mit oder ohne Fahrplanmitteilung anordnen. Wenn der TF auf Anordnung der Betriebszentrale mit Fahrplanmitteilung weiterfährt, müssen ihm gültige Laufangaben vorliegen. Wenn der TF auf Anordnung der Betriebszentrale und ohne Fahrplanmitteilung weiterfährt, muss er die Spalte 40 kmh des Ersatzfahrplans anwenden. Wenn der TF weder die Leitstelle seines Eisenbahnverkehrsunternehmens noch die Betriebszentrale erreichen kann, darf er unter folgenden Voraussetzungen weiterfahren.
Dem TF müssen die gültigen LR-Angaben vorliegen. Der TF muss die Spalte 40 kmh des Ersatzfahrplans anwenden. Der TF darf nur bis zu einem Bahnhof weiterfahren, auf dem er die Betriebszentrale erreichen kann. Schlussignal nicht vollständig. Wenn der TF nach dem Zug, nachdem der Zug vorbereitet ist, feststellt, dass bei einem Reisezug als Schlussignal nur ein Zeichen vorhanden ist, darf wenn er das Schlussignal nicht vervollständigen kann, den Zug mit einem Zeichen des Schlussignals bis zum Endbahnhof fahren. Nach Zeichen des Spitzensignals nicht in Ordnung. Wenn der TF feststellt, Wenn das Nachzeichen des Spitzensignals an seinem Zug erlöschen ist, muss er den Zug anhalten, und zwar sofort, wenn Dunkelheit oder unsichtiges Wetter herrscht und es im Streckenbuch bestimmt ist.
Auf dem nächsten Bahnhof in den übrigen Fällen. Er muss versuchen, das Nachzeichen in Ordnung zu bringen. Wenn der TF das Nachzeichen nicht in Ordnung bringen kann, muss er dem FDL mitteilen, ob das Nachzeichen erloschen oder unvollständig ist. Bei Dunkelheit oder unsichtigem Wetter darf der TF mit erloschenem Nachzeichen nicht weiterfahren. Unvollständig auf dem nächsten Bahnhof, wenn Dunkelheit oder unsichtiges Wetter herrscht und es im Streckenbuch bestimmt ist. Auf dem nächsten Haltbahnhof in allen übrigen Fällen. Er muss versuchen, das Nachzeichen in Ordnung zu bringen. Dies gilt, wenn der FDL den Zug angehalten hat. Er darf bis zu dem Bahnhof weiterfahren, auf dem das Signal in Ordnung gebracht werden kann.